Как построить недорого мост через керченский пролив

Ученые из Крыма предложили построить через Керченский пролив понтонно-опорный мост, не имеющий аналогов в мире.

Виталий ЧАЙКА

Его ширина составит 37 метров, а высота над уровнем моря – всего 5

Если идея крымских специалистов придется по «вкусу» Минтрансу РФ и  правительству страны, то пересекать Керченский пролив на авто и поездах народ начнет не в 2019 году (именно к этому времени, напомню, два берега планируют соединить так называемым «классическим» мостом), а уже до конца 2015 года. Да и обойдется понтонно-опорная переправа, по словам инженеров, в десятки раз дешевле классического варианта моста, стоимость которого, по данным ИТАР-ТАСС, на сегодня оценивается в диапазоне от 283 до 349 млрд рублей.

Проект альтернативной морской эстакады его авторы передали заместителю министра Минтранса в Симферополе на совещании по проблемам развития транспортного комплекса и путей их решения в Крымском федеральном округе. Предложение севастопольских ученых обещали детально изучить в самое ближайшее время.

При создании альтернативного  моста, авторами предлагается использовать совокупность  оригинальных инженерных решений, не имеющее аналогов в мире, специально спроектированное под сложные условия Керченского пролива, в геологическом разломе, которого расположена целая гряда грязевых вулканов и отложения ила слоем до 50 метров. Разработчикам удалось сконструировать мост таким образом, что бы давление на грунт при пиковых нагрузках была в разы меньше, чем сила, с которой человек, стоя по грудь в воде, давит на дно. Это удалось достичь используя выталкивающую силу понтонно-опорных блоков моста, которые, аналогично, используют всем известный принцип лыж, равномерно распределяют остаток исходной нагрузки опираясь на большую площадь дна. Еще одним оригинальным решением является использование независимых якорных блоков моста, которые соединяются с основной конструкцией моста через подвижные крепления. Даже предложенная геометрия моста является не типовой так, как в своей основе имеет ярко выраженную трапецивидную форму, что создает дополнительную повышенную устойчивость конструкции. Совокупность всех инновационных решений реализованных в этом проекте, по убеждению авторов «альтернативного моста» дают фору «классическому варианту» по всем основным показателям.

— При поиске решений, мы старались не победить Природу любой ценой, а найти с ней компромиссные решения  — рассказал «Комсомолке» один из авторов проекта, заместитель гендиректора по развитию международной инвестиционной экологической компании (МИЭК) «Ситалл» Виталий Катунин. —  Если Природа откровенно дает нам понять, что забивать колоссальное количество свай для формирования опорных бетонных оснований для «классических вариантов моста» на глубину в среднем более чем 70 метров  в сейсмически опасной зоне (с рисками до 8 баллов) очень дорого и долго (ведь для этого надо привлечь спец флот, детально изучить дно, что бы не спровоцировать геологическое возмущение), то Мы с Природой согласились и отказались от классических опорных свай и вообще от такового давления на грунт. Отказываясь от использования свай, мы так же исключаем потребность в трудоемких геологических изысканиях, длительных по времени и дорогих по стоимости. Размер изыскательских работ уже сегодня оценили более чем в 3 млрд. рублей. Мы полагаем, что эти средства следует использовать более рационально. Вторую подсказку от мудрой Природы, которую мы не смогли проигнорировать, это высота берегов в Керченском проливе, как следствие делать высокий классический мост, это либо существенно увеличивать длину моста, либо провести колоссальные земельные работы, что непременно ударит по экологии региона, не говоря об увеличении стоимости работ.

— Ширина моста составит 37 метров. По нему в один уровень пройдут пять полос – одна железнодорожная и четыре для автотранспорта, — пояснил «КП» гендиректор МИЭК Геннадий Рубцов. —  Так же для обслуживающего дорогу персонала предусмотрены дорожки шириной в 1,2 метра. В конструкции моста Мы предлагаем использовать два судоходных створа: один стационарный, второй — разводной, для исключительных случаев. Базовая высота планируемой переправы над уровнем моря – 5 метров, этого вполне достаточно, так как за все время наблюдения рекордная высота волны не превышала 3-х метров, а за частую годами не наблюдаются волны более 2-х метров. Стационарный створ мы предлагаем поднять на высоту до 17 метров с шириной не более 60 метров, мы считаем что этого более чем достаточно для большинства судов проходящих через Керчь, если кто то в этом сомневается то пусть ознакомится в каких условиях следуют суда через Суэцкий или Панамский канал. Для соответствия стандарту Заказа, мы готовы исполнить разводной створ шириной в 200 метров и без ограничения по высоте в принципе. Кстати в США уже есть мост с разводным створом шириной в 180 метров…

На вопрос, не снесет ли конструкцию первый же шторм, авторы проекта заявляют – это исключено. Альтернативная переправа хоть и будет гораздо легче «классического» моста, но и парусность этой конструкции гораздо меньше чем у «классического моста», компактное расположение её жесткостей, так же гарантируют иммунитет к ветровым нагрузкам и не только.

— Мы поинтересовались у авторов, — кроме скорости и стоимости, какие ещё сильные стороны есть у вашего решения по сравнению с «классическим» мостом, — Катунин Виталий, парировал  — это целый ряд, к примеру живучесть моста с точки зрения военно-стратегического значения. Только представьте если в случае террористического акта будет произведен подрыв моста. Как следствие падение выживших после взрыва с высоты более 70 метров, будет равносильно смертному приговору, шансов выжить как таковых у них не будет. Восстановить такой мост в кротчайшие сроки будет не возможно, более того восстановление будет очень дорогим и трудоемким, судоходный створ будет безнадежно перекрыт и без привлечения особо мощных морских кранов и очевидных подводных работ, разблокировать судоходный створ будет не реально. Предлагаемая нами высота конструкции в 5 метров выглядит предпочтительней не только с точки зрения экономии материалов, но и безопасности и в случае крайней необходимости эвакуации людей, спустить людей с 5 метров значительно проще чем с высоты 32 этажного дома. Так же наш мост имеет повышенную живучесть, так как обладает естественной плавучестью за счет затопленных до уровня дна не полыми понтонно-опорными блоками, расцепив замки между секциями и отпустив якорные блоки можно произвести быструю замену поврежденного сегмента моста, используя обыкновенный буксир. К сожалению в настоящее время терроризм реальная угроза и к безопасности моста надо относиться более чем серьезно.

А то, что при развитии транспортной инфраструктуры, мы по необходимости можем переместить наш мост в любой створ Керченского пролива — это опция для Классического моста просто не доступна — поддержал своего коллегу Рубцов Геннадий. — Более того не дожидаясь окончания земельных работ в утвержденном Тузлинском створе, используя нашу конструкцию уже в краткосрочной перспективе можно вывести мост от существующих Ж/Д путей в створе паромной переправы. Мы считаем, что это очень сильный козырь, и предлагаем максимально эффективно использовать уже существующую инфраструктуру, опять же повторюсь, такой вариант с «Классическим мостом» реализовать не возможно.

— Реализация нашего моста позволит реанимировать судостроительную отрасль на территории Крыма, Кубани и Ростовской области, создать рабочие места, это так же не маловажно, когда в Крыму сейчас нет работы из-за известных всем причинам — продолжал один из авторов. При строительстве «классического мост» рабочие будут привязаны к месту работ, их надо попросту где-то расселить, обеспечить всем не обходимым, по объективным причинам преобладающее количество рабочих будет не из местного населения, не даром в СМИ регулярно анонсируют готовность Китая предложить свои рабочие руки.

— и всё таки какие есть слабые места у вашего альтернативного моста по сравнению с классическими решениями, поинтересовались Мы у разработчиков.

— Мы считаем только одно и то не существенное, это необходимость включения в конструкцию моста, разводного судоходного створа, — ответил Катунин  и продолжил, — но зато у Кубани и Крыма на зависть Санкт-Петербургу может появиться своя достопримечательность и свой собственный большой разводной мост.. — улыбнувшись, на этом он закончил свою речь.

От редакции «КП», мы решили напомнить своим читателям, что Мост через Керченский пролив,  сократит путь из Краснодарского края в Крым на 450 километров. В ближайшее время он будет единственной сухопутной артерией соединяющей напрямую между собой два субъекта РФ и является геополитическим, стратегическим и национальным проектом.   За строительство переправы основательно взялись относительно недавно, но, тем не менее, уже официально дали проекту ход.  Все необходимые документы для начала сооружения транспортного коридора между Кубанью и Крымом должны быть готовы к 1 ноября нынешнего года. Сейчас, по информации пресс-службы государственной компании «Автодор», зарегистрировано дочернее общество, которое будет выступать заказчиком проведения инженерных изысканий и разработки технико-экономического обоснования возведения «классической» переправы.

Нам остается наблюдать какое решение выберет к исполнению Минтранс, «классическое» или «альтернативное», какими аргументами будет руководствоваться Экспертный совет при принятии окончательного решения. В заключение мы хотим использовать реплику автора.

— Да же если экспертный совет, все таки остановится на решении строительства «классического» моста, то даже в этом случае «альтернативный» мост, следует рассматривать, как временное решение на период строительства «классического» моста, тем более что за 4 года, с учетом существующих цен на паромную переправу, этот мост способен полностью окупить себя и после введения «классического» моста в эксплуатацию, оставаться резервным решением обеспечивающим транспортную безопасность Крыма…

Продолжая мысль последней реплики, Мы в редакции задаемся вопросом, а сколько лет должно пройти, что бы «классический» мост, смог окупить вложенные в него деньги налогоплательщиков.

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

CAPTCHA image
*